2025年03月12日
星期三
時間：2022-07-02 來源：民主與法制網 責任編輯：編輯
“一帶一路”國際鐵路運單實現物權憑證功能相關法律問題研究
——以成都鐵路局 “一單制”試點為例
【中國法治國際論壇(2021)主題征文】
摘要：國際貨運聯運“一單制”鐵路運單是我國國內貿易主體自主創制并首先運用于中歐班列的新型國際鐵路運輸單證，通過探索聯合承運人互通互信互用機制以期建立國際貨物聯運新規則體系。國際貨運聯運鐵路運單“一單制”建立，勢必面臨物權憑證論證與金融屬性賦能，是當前“一帶一路”倡議相關制度創新面臨的首要挑戰。基于國際公約與國內法律存在沖突與制約前提，應著力由試點提煉可推廣經驗，逐步從國內法修改完善到國際規則推進促成，為“一帶一路”沿線國家乃至國際貨物聯運規則創新提供“中國方案”。
關鍵詞：“一帶一路”；鐵路運單；物權憑證；國際規則；中歐班列
“一帶一路”的背景下，鐵路運輸具有巨大優勢，但鐵路聯運為主的陸路運輸規則“碎片化”、運輸單證一體化物權化金融化不夠、產業集聚不強等問題，企業運用單證獲得金融服務困難。
為充分發揮“一帶一路”重要銜接點的區位優勢和“改革開放試驗田”的制度優勢，四川自貿試驗區堅持問題導向，依托中歐班列和西部陸海新通道建設，深化“蓉歐+”戰略，拓展鐵海、空鐵、公鐵等復合型跨境聯運通道，以“鐵路＋”多式聯運一單制改革為核心，圍繞“規則一體化、單證物權化、通道網絡化、產業集聚化”，探索創設基于國際鐵路的多式聯運單證規則。重點依托鐵路承運人控貨優勢，推動單證一體化、物權化、金融化創新，破解單證融資難題，帶動陸路貿易和開放型經濟發展。同時，穩步拓展單證的區域和貨物應用面，提升單證規則的國際認可度，逐步引領構建國際貿易新規則。
? ? 以成都鐵路局為代表的“鐵路+”多式聯運一單制創新實踐，提升了陸路運輸便利性、貿易融資可獲得性，助力四川更好融入和服務“一帶一路”建設，加快推進內陸與沿海沿邊沿江協同開放，促進商品和要素流動型開放向規則等制度型開放轉變，該做法為自由貿易試驗區建設提供了可復制推廣的有益經驗，對推動“一帶一路”沿線國家貿易便利化，建立統一的基于鐵路運單的國際貨運聯運“一單制”規則有重大意義。
? ? ?一、現行國際鐵路貨運單證：鐵路運單
目前世界上主要的多邊政府間鐵路組織其一是國際鐵路運輸政府間組織/國際鐵路聯運組織，適用的公約為《國際鐵路貨物運輸公約》；其二是鐵路合作組織，適用的公約為《國際鐵路貨物聯運協定》。我國是《國際鐵路貨物聯運協定》成員國。雖然《國際貨協》與《國際貨約》有不同的規則體系，但關于國際鐵路運單基本功能的規定是一致的：
一是，運單是運輸合同憑證，證明承運人和托運人的權利義務關系。
二是，運單作為取貨憑證，是貨交承運人的初步證據。
三是，兩大協定都明確否定運單的物權效力。
為了國際鐵路運輸發展，上述兩大組織開展了長時間談判，2006年達成共識制定頒布國際貨約/國際貨協統一運單（簡稱“統一運單”）。2011年，原鐵道部公布《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》。與分段適用兩大協定相比，統一運單減少流轉次數、提高工作效率、節省變革費用、簡化海關手續，也使得運單的結構更加完整。
然而統一運單并沒有解決國際鐵路運單中最實質的兩大問題：一是規則不統一，托運人與承運人之間仍然適用不同的規則且需要換單；二是運單本身沒有物權屬性。
? ? 二、國際鐵路貨物運輸規則沖突
《國際貨約》和《國際貨協》的沖突主要體現在以下四個方面：
一是適用范圍不同。《國際貨約》規定，目的地和始發地其中之一是締約國的情況下即可適用，而《國際貨協》則要求，目的地和始發地都是締約國的情況才能適用。
二是訴訟時效規定不同。《國際貨約》規定了一到兩年的訴訟時效，而《國際貨協》規定的是二到九個月的訴訟時效。
三是承運人歸責原則不同。《國際貨約》采用承運人無過錯歸責原則，而《國際貨協》采用過錯原則。
四是責任限額方式不同。《國際貨約》規定承運人責任限額，《國際貨協》則沒有規定承運人責任限額，而是要求承運人按照貨物實際損失價格進行賠償。
《國際貨約》和《國際貨協》各自締約國之間形成的兩大聯盟造成歐亞大陸國際鐵路運輸法律規則的割裂。“一帶一路”沿線國家加入的公約不同、適用的鐵路運輸規則以及鐵路運單中記載的權利義務關系不同，給“一單制”運單相關制度完善造成障礙。
三、我國現行試點及實踐情況
2016 年國務院辦公廳發布《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》（國辦發〔2016〕43號），要求各相關政府部門、單位要著力打通銜接一體的全鏈條交通物流體系，推行物流全程“一單制”，強化一體化服務保障。
上述政策為各地探索建立以鐵路為主的國際貨物聯運規則指明了方向。2017年3月國務院印發《中國（重慶）自由貿易試驗區總體方案》，要求重慶“依托中歐國際鐵路聯運通道，強化運輸安全，提高運輸效率，降低運輸成本，構建中歐陸路國際貿易通道和規則體系，發展國際鐵路聯運”，“探索陸上貿易新規則”。2018年11月，國務院印發《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》，明確提出“支持有條件的自貿試驗區開展賦予國際鐵路運單物權憑證功能的研究和探索，將鐵路運單作為信用證議付票據，提高國際鐵路貨運聯運水平，加強國際交流合作”，體現了中央對國際鐵路貨運單證改革實踐的肯定，也是進一步推進鐵路提單商業應用以及深化鐵路提單理論研究的指導思想。
目前，從成都、重慶、鄭州等地的創新實踐看，各地簽發的國際貨物聯運“一單制”單證分為兩類：一類是由鐵路運輸企業即實際承運人簽發的國際貨物聯運“一單制”運單；一類是由聯運經營人、貨物運輸代理公司簽發的國際貨物聯運“一單制”提單，其中提單又可以分為由貨運代理公司自己簽發的和由中國國際貨運代理協會（CIFA）推出的多式聯運提單[]。
（一）基于鐵路運單的國際貨物聯運“一單制”運單實踐
近年來，中國鐵路成都局集團有限公司（以下簡稱：成都局）不斷通過試點，打破傳統不同鐵路貨運規則以及鐵路與公路、航空、水運不同規則間造成的制度壁壘，以“一單制”運單的方式建立新的國際貨物聯運規則體系。成都局深化與國內外大型航空、港航、公路及物流企業合作，將設計試用“鐵空聯運單”“鐵海聯運單”等作為突破口，取消了原來由航空、海運、高鐵等不同運輸區段承運人各自分別簽發運單的方式，減少中間環節，提高運輸效率，多式聯運全程使用“鐵空聯運單”“鐵海聯運單”，推動不同運輸方式之間信息、標準、安檢一體化逐步實現，探索聯合承運人互通互信互用機制，同步建設鐵、公、水、空多式聯運物流樞紐、還箱點等基礎設施，有效解決物流效率低、成本高等問題，推動鐵路有機融入并主導多式聯運網絡。
2017年8月、9月，成都局聯合四川航空、四川機場、中鐵快運等單位，分別完成了從綿陽經成綿樂高鐵和成都雙流機場空運至上海的國內快件（全程9小時），以及香港入境經成都雙流機場和成綿樂高鐵送至綿陽長虹工廠的國際快件“空鐵聯運”試運。此次試點使用了相關企業自行設計的“空鐵聯運單”和包裝箱，在國內首次采取高鐵加航空無縫接駁，貨物只在開始運輸時經歷一次裝箱、中途變換運輸方式時不再換裝，并且取消原有航空、高鐵運單，全程使用“鐵空聯運單”。
在“一單制”運單發揮運輸物流作用的基礎上，成都局基于承運人控貨的現實，開展鐵路運單的國內國際信用證結算規則試點，意在挖掘鐵路運單的金融價值。
2017年9月，成都局與中國銀行四川分行（錦江支行）聯合設計了基于鐵路運單的國內信用證“一單制”交易模式試點規則流程（國內版“鐵銀通”）。按此規則，2017年9月15日，將西昌經鐵公聯運發往成都的鋼材（攀鋼卷鋼），以鐵路運單作為國內信用證跟單憑證，并發文明確鐵路運單作為唯一的領貨憑證有效交付憑證，銀行基于控貨權為客戶提供國內信用證結算服務的全國首單試點。
2018年12月25日，成都局在國內首單鐵路運單信用功能拓展規則案例基礎上，聯合中國銀行四川分行設計發布了基于國際鐵路聯運運單的國際信用證“一單制”交易模式試點規則流程（國際版“鐵銀通”），依托俄羅斯伊爾庫茨克到成都的中歐班列（木材商品），2019年1月完成了全球首單“國際信用證+人民幣結算”的貨物貿易金融化創新試點。
（二）由貨運代理公司簽發的“一單制”提單實踐
“一單制”提單是由貨運代理公司、貨運經營人簽發的。貨物托運人只需要在貨運代理公司、貨運經營人處辦理一次委托運輸手續，并據此辦理一次結算，由貨運代理公司、貨運經營人向托運人出具一張全程運輸單證，托運人憑此單證在貨運代理公司、貨運經營人處提貨，免除了托運人在原來模式下陸運、海運、空運分段委托結算的麻煩。值得注意的是，涉及鐵路運輸的“一單制”提單，是市場經營主體參照海運提單之名自行創設的運輸服務單據，在現行法律規定中并無明確界定。按照其規則制定的主體不同，又可以分為由貨運代理公司、貨運經營人自己制定規則的普通“一單制”提單，以及由中國國際貨運代理協會（CIFA）推出的CIFA提單。
中國國際貨運代理協會推出的CIFA提單是響應《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》的創新嘗試。CIFA提單嚴格按照商務部《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》，經過多次征求聽取最高人民法院、海事仲裁委員會等相關部委、企事業單位、專家的意見建議，符合中華人民共和國國內貿易行業標準SB/ T10800-2012/ISO所規定的多式聯運提單規范，有助于進一步提升跨境多式聯運一體化服務水平，是中國國際貨運代理協會推進實現跨境多式聯運物權化工作的創新成果。
為發揮CIFA提單在促進以中歐班列為代表的“一帶一路”國際經貿通道建設、助力外貿企業提質降本增效、保障服務于中歐班列的國際貨運代理企業權益等方面的積極作用，加快CIFA提單的推廣使用，中國國際貨運代理協會在重慶、成都、鄭州、連云港、哈爾濱、深圳等地區具備條件的中歐班列上進行試點使用。
為了滿足進口企業的融資需求，同時也為了提升國際鐵路聯運業務的運量，讓國際鐵路聯運能夠繼續發展壯大，貨代公司在鐵路運單之外還創新簽發了“提單”，通過合同約定將“提單”作為唯一提貨憑證并由貨代公司全程“控貨”，托運人憑“提單”向銀行辦理議付、結匯、押匯等融資服務，進口方履行相關義務后從開證行取走“提單”并據此向簽發人提貨。
CIFA提單的操作模式與海運提單基本一致，但是實踐中，進口企業要使用CIFA提單開出信用證，必須有金融機構為其提供擔保或者保險，融資成本較高。
四、現行制度框架下國際鐵路運單金融屬性分析
國際鐵路運單的金融屬性問題是影響“一單制”運單制度設計的另一重大問題，它與鐵路運單的物權屬性問題有著天然的聯系——運單缺乏物權屬性，其融資功能必然受到影響。
（一）市場對國際鐵路運單金融屬性的需求
國際鐵路運輸前景廣闊的同時，對國際鐵路運輸單證的融資需求也相應產生。在國際結算中適用信用證時需要買方向銀行提供代表貨物所有權的商業單據。但是由于國際鐵路運單并不具備物權屬性，很難被銀行接收，也就無法開出信用證。
進口企業如果采用國際鐵路運輸將無法從銀行開出信用證，基于貿易融資的需求，進口企業往往選擇海上運輸。鐵路運單不能融資已經嚴重制約國際鐵路聯運業務發展。
（二）CIFA提單法律屬性分析
為了能讓國際鐵路運單具備金融屬性，滿足進口企業的融資需求，同時也為了提升國際鐵路聯運業務的運量，讓國際鐵路聯運能夠繼續發展壯大，有關政府、企業、組織合作，通過合同約定提單作為唯一提貨憑證，由此產生中國國際貨運代理協會制定的CIFA提單。
雖然實踐中CIFA提單似乎具有一定的融資功能，進而為國際鐵路運單增加了金融屬性，但是歸根結底CIFA提單不具備物權屬性，根據CIFA提單開出信用證的做法，無非是一種“人為”的通過訂立合同、提供擔保等方式協商、創設、促進的“融資功能”效果。與之相對，海運提單作為物權憑證，無論是信用證的開立還是質權的設立，都是物權屬性的自然延伸。CIFA提單的使用只是通過“外在”力量強制保障了其所謂的“融資功能”，CIFA提單本身并不具有真正的融資功能，CIFA提單的相關制度設計也不能解決國際鐵路運單的金融屬性問題。對國際鐵路運單如何才能具有金融屬性，還需要對運單制度本身研究入手。
五、國際鐵路運單物權憑證屬性探究
（一）物權基本特征與基本原則
物權和債權是民法中并列的兩大財產權，物權是權利人依法對特定的物享有直接支配和排他的權利，物權包括所有權和他物權，即用益物權和擔保物權。“物權”最初是由中世紀的注釋法學派首先提出來的，法學家在解釋羅馬法時，以“對物之訴”為基礎，創立了具有近代意義的物權學說；1811 年《奧地利民法典》率先在立法上使用了物權概念；1896 年《德國民法典》以其為該法第三編的編名。其后，物權概念為大陸法系眾多國家所接受。物權制度本身是法律強制規定的產物，以明確物的歸屬、充分發揮物的效用、維護市場經濟秩序并激發市場主體創造物質財富的動力。
物權的基本特征[]主要包括：
（1）物權是財產權。物權是一種具有物質內容的、直接體現為財產利益的權利；財產利益包括對物的利用、物的歸屬和就物的價值設立的擔保，與人身權相對。
（2）物權的客體是物，且主要是有體物。
（3）物權是支配權。物權是權利人直接支配的權利，即物權人可以依自己的意志就標的物直接行使權利，無須他人的意思或義務人的行為的介入。
（4）物權是絕對權（對世權）。物權的權利人是特定的，義務人是不特定的第三人，且義務內容是不作為，即只要不侵犯物權人行使權利就履行相應義務，所以物權是一種絕對權。
物權的如上特征顯著區別于債權，它為我們描述出物權的“輪廓”，為我們認識物權提供指引。
物權的基本原則如下：
（1）物權法定原則。即物權本身的權利來源是法律的強制性規定。而與之相比，債權的來源則可以是當事人雙方的約定或自由協商，即在沒有法律規定的情況下，債權的當事人可以約定權利義務，正如法諺所云“合同是當事人之間的法律”。而物權不是靠約定產生，其由國家通過制定法律產生，法律有規定，這種權利便存在；反之沒有規定，便不存在；無論當事人之間存在何種契約關系都不能對抗法律的明文規定。
（2）一物一權原則。包含兩方面，一是指一個獨立的有體物只能設定一個所有權；二是指一個有體物上不能設定兩個互相沖突的權能。
（3）公示公信原則。公示是指物權在變動時，必須將物權變動的事實通過一定的公示方法向社會公開，從而使第三人知曉物權變動的情況，以避免第三人遭受損害并保護交易安全。可見，公示產生公信力，公信是公示的補充。
（二）物權行為理論
德國著名歷史法學家薩維尼在1840年所著《當代羅馬法制度》一書中提出并系統地闡述了物權行為理論。他認為：以履行買賣合同或其他以所有權移轉為目的而為的合同的交付，并不僅僅是一個純粹的事實履行行為，而是一個特別的導致所有權移轉的“物的”契約，而實際的“交付”才是事實的履行行為。這種實際的“交付”，即物權變動效果必須以要式的法律行為來完成就是物權行為。
例如買賣合同行為成立后，出賣人轉移所有權的行為，轉移動產要完成交付，轉移不動產需要完成過戶登記，“交付”和“過戶登記”就是物權行為。
根據薩維尼的理論，物權行為有兩大特征：一是物權行為的無因性，二是物權行為的形式主義。
（1）物權行為的無因性
1.物權行為的無因性概述
物權行為的無因性可以理解為物權行為與債權行為的分離。比如在一個買賣房屋的法律關系中，房屋買賣的原因是因為當事人雙方簽訂了房屋買賣合同，雙方形成了契約關系。按照合同的約定雙方去辦理房屋過戶手續，這是物權行為。契約關系即債權行為是物權行為發生的原因，物權行為是債權行為發生的結果。薩維尼首先提出了分離原則，債權行為和物權行為作為兩個法律行為，它們分別各自具有獨立的意思表示和成立方式。緊接著薩維尼又提出了抽象原則，即物權行為完成以后其效力和結果上依賴于其原因即原來債權行為的效力，但又是獨立存在的，即原因行為的失效或者撤銷不能導致物的履行行為的當然無效和撤銷。
抽象原則是根據分離原則進行推理的必然結果。在上述房屋買賣的例子中，如果雙方當事人已經完成了過戶手續，此時才發現賣房是無處分權人或處分權有瑕疵，是不影響買方取得房屋所有權的。這也是我國《民法典》中規定的善意取得制度，即物權行為的無因性。
2.物權行為的無因性與債法的制度設計
物權行為的無因性中有一個值得我們注意的問題，就是物權無因性的存在土壤。從物權法定原則我們可知物權的制度設計來自于法律的強制性規定。法律制度可以肯定物權的無因性，也可以否定物權的無因性，那么為什么薩維尼的觀點會被各國立法所接受呢？
從市場交換的角度看，物權行為的無因性保證了商品始終向同一方向流轉而不會反轉，進而保障了市場交易的效率和秩序，保障了交易主體的安全。人們不用擔心自己會買到權力存在瑕疵的商品，每次物權行為的發生都對原債權行為發生了阻斷，無論原來的債權行為中是否存在違約責任，商品的權屬都是清晰的。但是無因性中也隱含了另一問題，一個有瑕疵或不成立的債權仍然可以導致物權行為的發生，從而導致物權變動的效果，這本身對于原權利人是不公平的。由此產生一個兩難的問題，究竟是保護物的現在的所有者的權利，還是保護原權利人的權利。
比如在一個買賣合同中，甲以欺詐的方式從乙手里買走了價值連城的字畫，又賣給了丙。對于這樣一個不公平的交易，立法上如何去調整，立法者有兩種選擇：一是不承認物權行為的無因性，那么丙必須把畫退還給乙。這樣做的好處是保護了乙的利益，壞處是損害了丙的利益和商品流轉的秩序；二是承認物權行為的無因性，丙是畫的所有權人。這種做法的好處在于丙的利益得到了保護，商品流轉的秩序得到保障。但是此時乙的利益怎么辦呢？于是法律規定了乙可以向甲追償。一般認為，第二種制度設計要優于第一種，其保護的法益更多了。而“乙可以向甲追償”的制度設計實際上是債法中的制度。
由上可見，物權行為的無因性需要債法制度設計的補充，主要體現在兩個層面：一是通過債法上的制度設計保障契約在訂立和履行中的公平性，充分保障當事人的權利，盡量避免存在權利上的瑕疵，從而保證所交易的物的權屬沒有糾紛；二是在契約關系出現瑕疵的時候，由于交易的物已經發生了物權變動，此時以“原物退還”的方式來保證原權利人實屬不可能，為了彌補受損方，懲罰過錯方，債法以違約責任、過錯責任的形式來平衡當事人之間的利益。
（2）物權行為的形式主義原則與在海運提單中的體現
物權行為的形式主義原則是物權公示公信原則的體現，當事人所具有導致物權變動的意思表示通過一定方式向公眾表示出來，進而決定該意思表示的法律效力，決定物權是否變動。
物權行為的形式主義原則也就是物權變動需要形式上的外觀，最明顯的就是證明物權變動的憑證即物權憑證，比如房產證、土地權屬證書等。
海運提單是由承運人（船方或代理人）簽發的，證明承運人已經收到了貨物的憑證，其代表了承運人與托運人之間的運輸契約，同時也證明了運輸貨物的所有權變動，是一種物權憑證。
從物權法定的角度看，我國《海商法》（第七十一條）與《漢堡規則》（第1條定義7.）給提單下了同樣的定義：是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。2009年實施的《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》對記名提單、指示提單和不記名提單的物權屬性給予了直接肯定。
（三）國際鐵路運單是否具有物權屬性辨析
結合上述法理，可從海運提單和鐵路運單對比的角度來辨析國際鐵路運單是否具有物權屬性：
首先，從二者法律特征分析。海運提單是物權憑證證明物權變動的效力，鐵路運單目前主要作為運輸合同和取貨憑證，是債權憑證。海運提單的權利客體是物，而鐵路運單的權利客體是行為。海運提單中托運人和承運人的權利義務關系是圍繞提單產生的，即無論哪方當事人拿到了提單，便獲取了提單所賦予的對物直接支配的權利；而鐵路運單的權利義務全部都由約定產生，如果對于某一特定主體或特定行為沒有約定，則不會產生對應法律關系，由債權產生的權利義務關系不能對抗物權關系。
其次，從二者法律屬性分析。基于物權法定原則，海運提單的物權屬性首先來自于國際規則，即以《維斯比規則》《漢堡規則》《鹿特丹規則》為核心的國際海運規則體系，各國立法通過引入國際規則的方式承認海運提單在國內法上的物權屬性。然而，對于鐵路運單，無論是《國際貨協》還是《國際貨約》都沒有賦予其物權屬性，目前尚無國家或地區的國內法律賦予鐵路運單物權屬性。
最后，從二者法律規定的制度設計分析。海運提單的法律制度設計是以《維斯比規則》《漢堡規則》《鹿特丹規則》為核心的國際海運規則體系，而三大規則都是在《海牙規則》的基礎上發展出來的，各規則之間一脈相承、不斷發展、補充完善，相關制度存在的一致性和連貫性并為海運提單物權屬性提供了滋生土壤。
如前所述，當海運提單作為物權憑證，其流轉、變動即發生物權行為；而物權行為的無因性要求必須以嚴密的債法制度作為補充，已有海運規則可以提供這樣的債法制度或適用土壤，從而保證了海運提單作為物權憑證的可能性，能夠在糾紛出現的時候，平衡當事人之間的利益。例如海運規則中，對發生貨損時歸責原則和免責事由的設置較為詳細和合理，降低了貨物在承運人處發生風險但卻無法受償的幾率；托運人和承運人的舉證責任分配也相對適當，體現出平等保護了托運人和承運人的權利。
與之相比，鐵路運單目前在以《鐵路法》為代表的國內法和以《國際貨約》《國際貨協》為代表的國際公約中，都尚不具備這樣的制度土壤。
但是，基于以上分析我們也可以換種思路，如果鐵路運單具備了嚴密的債法制度體系作為適用土壤，在可能出現的風險點上發揮有效的控制和調節作用，保證各方參與主體的利益，那么鐵路運單作為物權憑證就具有了可能性。此時，再通過立法確立鐵路運單的物權屬性即為順理成章。
六、國際貨運聯運“一單制”運單制度創新立法建議
（一）總體方向
從前文的分析可知，國際貨運聯運“一單制”運單制度創新主要面臨兩大問題：
一是國際運輸規則不統一導致了鐵路與公路、航空、海運在運輸規則中的銜接困難。國際鐵路運輸自身規則“銜接”都有難度，更遑論與其他運輸方式進行銜接；二是鐵路運單因為不具有物權屬性，不能發揮融資功能，進而制約了進口企業對運輸方式的選擇，影響國際貿易的發展。
這兩個問題看似沒有聯系，實則卻是“一體兩面”。基于前文物權憑證無因性分析，我們得出結論，運單之所以不具有物權屬性，是因為目前的國際運輸規則難以保護運單的無因性，追根溯源是運輸規則不統一。但是我們也可以換種思路，如果運單具備了物權屬性，那么相對應的運輸規則就必須做出改變，也就是說賦予運單物權屬性可能會推動《國際貨協》和《國際貨約》基礎性規則的內在統一。
從目前我國向聯合國國際貿易法委員會提供的工作建議上看，我們把關注點集中在運單物權屬性的確立上，這是值得肯定的。但是拋出了以新創設的“提單”作為解決辦法似乎把問題引入歧路——因為，無論怎么完善“提單”制度都無法解決運單不具備物權屬性的問題。還原到真實的場景中，就法律關系與運輸實踐而言，鐵路公司才是實際承運人并真正、實際掌握控貨權。無論是對貨物妥善保管、運輸的義務，還是留置權抑或毀損滅失的風險，鐵路運輸企業都需要實際承擔責任。
因此，我們建議從三個方面推動相關的立法工作：
一是通過大量實踐推動“一單制”運單的使用。類似于目前物流企業和行業協會推動 CIFA 提單物權屬性的做法，由大量鐵路公司簽發運單并與公路、航空、海運開展國際聯運，通過合同的方式，在運單項下開出信用證。這樣做不僅有利于增強運單在國際聯運中的使用，擴大其影響力，也有利于在實踐中積累、檢驗、調整運單規則，為今后的立法工作提供案例素材、經驗知識。
二是在已經取得豐富實踐的基礎上，總結經驗，形成可復制推廣的經驗規則。在國內推動《鐵路法》的修改或者以國務院行政法規的形式規定運單只要符合某些條件時就具備物權效力、屬性；另根據《民法典》第四百四十條的規定，法律和行政法規都可以規定可出質的財產，以延展、賦能鐵路運單的金融屬性。
三是在國內修改或創設立法施行一段時間后，再將我國已經成熟的制度創新成果推廣至聯合國國際貿易法委員會或“一帶一路”沿線國家并盡可能取得共識，在立法形式上既可考慮對《國際貨約》《國際貨協》進行修改，也可以以國內歷經檢驗、較為成熟的制度設計為模板藍圖，建立新的國際公約并吸引“一帶一路”廣大沿線國家加入，擴大貿易往來、互聯互通“朋友圈”。
（二）國內立法完善建議
如前所述，要保證鐵路運單具有物權屬性，必須以完善的債法或債權制度作為支撐。物權法定主義之下，通過法律的強制力賦予鐵路運單的物權屬性的同時，債權制度的任務是確保在運單物權化后，在可能出現的風險點上發揮有效的控制和調節作用，從而保證各方參與主體的利益。
物權制度和債權制度相互配合，同時發揮作用，才能保障市場交易的公平性；充分保障市場公平性的制度才可能被廣大的民商事主體所接受，即具備法律的可操作性和有效性。
相對于物權規則的制定，債權規則的制定是制度設計的難點與重點。因為物權規則的制度設計是根據需求產生的，即物權的權能、變更方式都是可以從實際需求中產生，比如《民法典》中新增的“居住權”就體現了這一點，《民法典》對居住權的規定只有六條，但是對于與之配合的債權制度的設計將更為復雜，因為債權制度的設計往往是針對實踐中出現的風險或糾紛的，換言之，風險或糾紛沒有爆發之前，立法者也無從估計應該從哪些方面進行制度設計，所以債權制度的設計往往是落后于實踐。
《民法典》頒布之前，最高法院出臺了多部關于《合同法》的司法解釋和審判指導意見，這些司法解釋和審判指導意見都是對具體案例做出的“反應”，是對已有經驗的總結和提升。
因此，就立法技術而言，對于運單物權化的法律制度設計仍然需要大量實踐經驗的總結，在不斷摸索中找到有效的控貨管理經驗、多元的糾紛解決機制與公平的責任分配方式，對使用運單的各個環節的權利義務進行合理配置，對參與主體的利益平衡進行考慮，這應該成為運單物權化制度設計的根本指導思想。
我們認為，從修改《鐵路法》入手開始啟動立法，也許是可以嘗試、立法成本相對較小的路徑，具體做法：
第一步，通過完善《鐵路法》中債權制度的相關規定，可為鐵路運單的物權化作基礎性保障。第二步，通過大量的實踐積累，不斷對債權基礎性保障制度進行完善，當基礎性制度成熟并被市場接受后，再在法律上確立類似于“海運提單”功能的新的“鐵路運單”，明確新的“鐵路運單”可轉讓，賦予其物權地位。
上述第一步的制度建議，分述如下：
(1)細化承運人責任的歸責原則與免責事由
我國《鐵路法》對于承運人歸責原則的規定與《國際貨協》和《國際貨約》規定相似，都是嚴格責任。相比于海商法的規則，《鹿特丹規則》基于兩個推定，對承運人歸責問題更加具體，更加明確該如何承擔責任，并且這樣的規定對于后續舉證責任的分配也有便捷的優勢。
由于《鐵路法》第十八條在整體上提出了免責事由的三種類型：（一）不可抗力；（二）貨物或者包裹、行李中的物品本身的自然屬性，或者合理損耗；（三）托運人、收貨人或者旅客的過錯。
前兩項規定是在所有的貨物運輸公約中都有的規定，但是托運人與收貨人的過錯包括什么樣的過錯，規定并不明確，應該增加具體過錯的內容，例如增加依照托運人或收貨人的指示，詳細規定托運人或收貨人的故意或過失。
對于第二項貨物自身屬性造成的減損，在國際鐵路貨運公約中也并不是完全的免責事項，只有在限度內才可免責，而國內法直接完全排除免責的規定一方面與國際公約相沖突，另一方面這樣完全的免責也不盡合理。如果發生貨物自身性質導致某種損耗，但是承運人沒有注意而造成損失擴大，從而可能會成為承運人免責的理由。如果將損耗控制在一定范圍內的免責就能盡量地避免此類問題，從而更好維護托運人的權利，在將來可能的修改中需要進一步明確免責事由的內容。
(2)合理分配舉證責任，適當延長取貨時效
《鹿特丹規則》規定，承運人對免責事由承擔舉證責任，若托運人認為承運人存在過錯，仍由承運人對自己不存在過錯承擔舉證責任；而由于托運人自己原因過錯造成的貨損則直接推定承運人免責，由托運人承擔無過錯舉證責任。我國《鐵路法》中對托運人和承運人的舉證責任分配未作出詳細規定。
《鐵路法》第二十條中規定了“取貨時效”。首先，法律能否強制性為鐵路企業法人設定“取貨時效”是一個值得商榷的問題。按照現代民法的基本原則，法律應當平等保護民事主體權利，“取貨時效”理應通過合同約定，而并非法律固化；其次，現行“取貨時效”期間雖然有利于鐵路企業的經營運轉，但從對托運人、取貨人的權利保障來看這個時間應設定為一個相對合理的范圍區間。
（3）完善保價和保險運輸制度
貨運保價運輸和保險運輸是并行存在的，不論是保價運輸還是保險運輸，都是托運方為了防范運輸風險的重要方式。《鐵路法》第十七條規定托運人可以選擇保價或者保險運輸，也可以都不選。但是這種只適用于國內的鐵路運輸，在《鐵路貨物運輸規程》中規定了保價運輸不適用國際聯運，這顯然不利于國際貨物聯運“一單制”業務發展。建議修改《鐵路法》完善保價運輸，增加保價運輸適用在國際聯運中的作用，充分保障托運人的權利。
從物上代位性的角度出發，完善的保價和保險是運單具備物權屬性的重要保證，當貨物發生毀損、滅失等風險時，保價或保險可以為其提供等值的貨幣作為彌補。從金融屬性上看，這也為運單的融資提供了基礎性保障。
(4)完善多式聯運相關規定
在我國目前現行法律體系之下，只有在《海商法》和《民法典》合同篇對“多式聯運”做出了規定，造成在法律規則的適用中，只有海上運輸參與時，才適用多式聯運的相關法律規定，這與交通運輸理論與實踐的多式聯運并不相符。
鐵路國際貨物聯運以鐵路運輸為主體，并非必須有海運參與，這就導致國內目前的多式聯運規則無法適用鐵路運輸。建議《鐵路法》應當明確鐵路運輸在多式聯運的主體位置，確認即便沒有海運、只有鐵路和其他方式參與的運輸方式也是多式聯運。
（三）國際立法完善建議
在推進鐵路硬件設施建設的同時，我國應加快參與國際鐵路運輸規則構建，建議從以下幾方面著力：
(1)加快與“一帶一路”沿線國家制定國際鐵路運輸規則
為國際貿易與運輸服務的物權憑證需要在不同國家之間流通應用，單靠一國立法難以解決這一難題。對此，我國可率先與“一帶一路”沿線國家制定形成新的國際規則，加快多邊和雙邊國際鐵路運輸規則體系參與和構建的步伐。
國際鐵路貨物聯運“一單制”運單是“一帶一路”愿景下多式聯運大交通運輸建設中的制度保障，亦是優化國際營商環境的重要體現，對其法律效力的承認亟待解決：
一方面，“一帶一路”沿線各國參與的國際鐵路運輸公約不同，單獨升級《國際貨協》或《國際貨約》中的運單規則均無法覆蓋“一帶一路”沿線各國。
另一方面，由于目前中國所參加的《國際貨協》具有強制適用性，但是根據《維也納條約法公約》第三十條規定，即使多國間已就有關事項訂立條約，之后也可以就已經形成條約事項再次訂立條約，前后條約規定出現沖突時，適用后訂立條約。因此可以依據前述規定，在《國際貨協》短期內難以更改的情況下，與“一帶一路”沿線國家達成變更《國際貨協》部分規則的雙邊條約，為推動構建新的國際公約提供現實基礎和規則基礎。
(2)建立國際鐵路運輸單證新規則
“一帶一路”沿線各國經濟發展及客觀條件具有較大差異，物質條件的差異決定了規則協調不能“一刀切”；同時，應堅持以促進貿易便利化、實現貿易暢通作為運輸單證規則制定的出發點，堅持尊重包容原則，協調各國關切利益，以期建立統一有效的國際鐵路規則體系。
2021 年 7 月，聯合國國際貿易法委員會第五十四屆會議提交了“為擬定一項可轉讓多式聯運單證的新國際文書而開展的準備工作的結果”的說明，為國際多式聯運單證規則的制定工作指明方向：
一是各國多式聯運單證的規定很大程度上借鑒了《多式聯運公約》的相應條款，不同法域對可轉讓多式聯運單證與不可轉讓多式聯運單證采取不同的監管辦法。
二是新國際文書可以以《鹿特丹規則》《貿易法委員會電子可轉讓記錄示范法》的相關條款作為起點，并確保在法律上承認不同運輸方式中媒介中性可轉讓運輸單證。
三是應繼續與目前正在制定或探索解決辦法的其他組織密切協調，以便能夠在“鐵路+”或其他多式聯運情況下使用可轉讓運輸單證。
四是新的國際文書不會干擾其他國際文書，無論這些文書涉及單式貨物運輸還是多式聯運。但需要對這些其他文書進行修正，以實現對可轉讓運輸單證的承認并適應其使用；相關公約的締約國可考慮在適當時候引入適當的修正案。
(3)鐵路運輸多元化爭端解決機制構建
國際貿易鐵路貨物運輸涉及的爭端可以分為兩種類型：國家之間履行有關國際鐵路運輸規則包括 WTO 有關協議而引發的爭端，私人之間因履行國際鐵路運輸合同引發的爭端。前者可以通過 WTO 爭端解決機制等區域爭端解決機制來解決，后者可訴諸于國內訴訟解決。不排除某些“一帶一路”沿線國家法院司法能力不足，缺少統一可適用的規則，一些國家還可能存在司法管轄權及適用法律不確定等問題。故此，需要打造新的交通運輸爭端解決服務平臺，構建訴-調-仲結合的多元化爭端解決機制：
一是在“一帶一路”沿線國家之間建立區域性的國際商事法庭。這不僅可以使得承運人之間的糾紛在現代法律制度之下得以解決，更可以運用到解決發貨人、收貨人與承運人之間的國際鐵路貨物運輸合同糾紛中。
二是結合“一帶一路”國際貨物多式聯運通道建設的特點，以現有沿線國家的仲裁機構為載體，打造一個運輸爭端解決的仲裁服務平臺，實行“一站式”受理和在線仲裁服務，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執行問題。同時，在“一帶一路”沿線國之間達成承認與執行外國判決的相關協議和機制。
三是充分發揮調解在“一帶一路”沿線國家之間解決爭端的作用。調解的最大優點在于靈活，可以在任何時候開始或者停止調解，并且其沒有嚴格的程序要求和固定的調解員。
四是探索訴-調-仲有機銜接的多元化爭端解決機制。充分利用仲裁、調解的靈活性和訴訟的強制性，整合仲裁調解國際法律專家團隊，為當事人提供跨境運輸爭端多元化解決模式的多樣選擇。(作者蔡明剛系中國鐵路成都局集團有限公司企法部政工師，鄧君韜系西南交通大學公共管理學院法學系副教授，李攀系西南交通大學經濟管理學院案例中心主任，李佳禧系中國鐵路成都局集團有限公司企法部科長，金獲系西南交通大學公共管理學院法律碩士研究生)
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